文丨李伟 长江商学院副院长、经济学教授

7月10日，中国汽车工业协会公布了最新的中国汽车产销量及出口数据：今年1-6月我国汽车产销量分别达到1562.1万辆和1565.3万辆，同比分别增长12.5%和11.4%，其中，新能源汽车产销量分别为696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%，新能源汽车新车销量占到汽车新车总销量的44.3%。同时，上半年汽车总体出口308.3万辆，同比增长10.4%，其中新能源汽车出口106万辆，同比增长75.2%。在经济不景气的大环境下，中国汽车产业尤其是新能源汽车仍展现出蓬勃的生命力！

今年以来，关于中国新能源车企“内卷严重”的争议变得越来越大，车企们继续在国内竞争的同时，也越来越多地迈出国门、勇闯海外市场，欧洲、亚太、南美……中国新能源车凭借出色的性能、创新的功能和有竞争力的价格让这些海外市场刮目相看。不过美国市场目前对中国的新能源汽车仍采取的是“禁入”和高关税的政策，并将中国新能源车的崛起主要归结为是政府补贴的结果。事实果真如此吗？

想要说明这个问题，我们可以来看一组对比数据：根据工信部此前公布的“账单”，国家层面新能源汽车的补贴，从2010年政策起步到2020年（2022年底退场），补贴总额超过1521亿元，至少覆盖了317万辆汽车；而仅比亚迪一家新能源车企，2024年的研发投入就高达542亿，（截至2024年底）比亚迪在过去的14年已投入的总研发费用超1800亿元。这还仅仅是比亚迪一家，如果把中国新能源车企过去十多年来研发费用加总起来，数字应该更是惊人的！所以将中国的政府补贴视为中国新能源车崛起的主要原因是说不通的。

可能还有人会质疑说，中国的地方政府对新能源车企也有很多补贴。实际上，地方政府虽然对本地车企也有一定的补贴，但总额实际上也是有限的，并且要分多年支付，有的财政状况不佳的地方政府甚至多年都没有兑现承诺的补贴，这一点有兴趣的读者可以通过一些上市车企的财报去查询验证。总体而言，在地方政府债务压力较大的背景下，持续性大规模补贴并不可行。

此外，还有一点可以作为支持笔者观点的佐证，那就是中国新能源车真正崛起的时间点。中国新能源汽车的补贴随着产业的逐渐成熟，采取了退坡的方式，逐年减少补贴额度，其中2019年退坡幅度最大，地方补贴基本取消，国家补贴在2018年基础上退坡幅度超过50%。但正是2019年成为中国新能源车崛起的转折之年，在经过“淘汰赛”后，从2020年至今，中国新能源车展现出飞速的发展势头。2019年中国新能源汽车的产销量才仅为124.2万辆和120.6万辆，到了2024年产销量数据已经分别达到1288.8万辆和1286.6万辆，而按照最新公布的2025年上半年的数据，今年刷新2024年的记录应该问题不大。

那么究竟是什么“神奇的力量”助力了中国新能源汽车的快速崛起呢？

笔者认为主要是两个核心因素，一是引入了企业间的竞争机制；二是地方政府间的竞争及对企业减税。下面我们分别展开讨论。

首先来谈企业间竞争机制的引入。中国的汽车产业曾经是高度管制的产业，管制的方式主要是控制生产许可证的审批，尤其对轿车的生产控制十分严格。直到2001年11月，吉利汽车才终于拿到了轿车“准生证”，成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业，打破了国有车企和合资车企垄断市场的局面。2003年，当时主业是电池业务的比亚迪，通过收购拥有轿车目录的老牌军工企业秦川汽车，切入了汽车制造，其对新能源车产业的发展至少有两个贡献：一是坚持不懈地倡导“自主研发”；二是借助自身在电池领域的优势和经验，大胆尝试新能源汽车的开发。

在经过早期试水后，中国确立了发展新能源汽车的重大战略方向，2007年12月18日，国家发改委更是发布了《产业结构调整指导目录》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录，这为民营资本入局新能源汽车产业打开了闸门。

在一系列有利因素的加持下，例如特斯拉专利的开放，以宁德时代、比亚迪等为代表的中国企业在“三电（电池、电机、电控）”系统上巨大的技术进步，以及以国务院发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》为代表的密集的产业扶持政策的出台等，从2014年开始，一大批从来没有汽车生产经验的民营企业跨界进入了新能源汽车领域，蔚来、小鹏、理想、威马、乐腾、哪吒、前途、拜腾……2014年因此也被称为“造车新势力元年”。同时，随着2018年中国在新能源汽车产业放开了外资独资的限制，特斯拉在上海的“超级工厂”迅速拔地而起。

虽然有竞争就有淘汰，但正是引入了这些民营企业以及特斯拉这样的外企所带来的“鲶鱼效应”，中国新能源汽车产业才真正打破了过去十分稳定的竞争格局，呈现出强大的竞争意识和旺盛的生命力。

再来谈谈第二个关键要素——地方政府间的竞争及对企业减税。地方政府一直很偏爱汽车这样的产业，因为其投资规模巨大，对地方经济的拉动和税收的贡献效应都很明显，并且汽车产业还具有强大的上下游产业链带动效应，能拉动诸多相关产业的发展。因此从过去的历史看，地方政府对于造车的热情都很高，非常热衷于培养本地车企，竞相争当“汽车第一城”。而在2012年中国新能源车产业上升为国家战略新兴产业之后，地方政府对培养及引入新能源车企的兴趣越来越大。本无太多汽车工业基础的深圳，凭借新能源车实现了“弯道超车”，2023年和2024年新能源汽车产量分别达到173万辆和293万辆，连续两年卫冕“中国新能源汽车第一城”，并在2024年首次加冕“中国汽车第一城”。此外，上海、西安、合肥、重庆、北京、广州等地都在新能源车产业中激烈地竞争着。从某种意义上说，我们表面上看到的是企业之间激烈的竞争，但我们看不见的是这些企业背后的地方政府也在激烈地竞争着。

当然，地方政府需要依靠企业去实现它们的产业梦想，与以往简单地给予优惠政策不同，现在的地方政府正越来越多地通过“对赌协议”绑定和激励企业。为了提高成功的概率，地方政府往往会选择它们眼中的“卷王”作为绑定对象。最典型的例子是上海市政府与特斯拉之间的“对赌协议”。上海让渡给特斯拉的是以极低的价格出让工业用地、提供大量低息贷款以及建厂初期企业所得税的减免，而上海要的是建厂五年后稳定的税收承诺、大额的投资承诺以及零部件国产化率的承诺。从经济学的角度看，上海提供给特斯拉的实际上是用“早期的减税”换取“未来的加税”。因为土地、金融资源以及企业所得税，都是政府控制的资源，政府可以根据具体的需求确定其定价，所以从经济学的角度看它们实际上都是一种税。地方政府在引入企业的初期，对于这些资源给与较低定价，是为了在长期能够获得相关资源的更高定价，从而实现更多价值创造。特斯拉也果然不负众望，顺利兑现诺言。当然，有些对赌协议是明面上的，而更多的对赌协议是一种默认，默认地方政府今天为企业的发展付出，明天企业则需要为本地经济的发展和税收贡献力量。从实践中看，大部分“卷王企业”会尽力兑现承诺。

减税本身是有利于促进生产的，而企业与地方政府之间的对赌协议，同样是要求企业扩大产能的，所以今天我们可以看到中国新能源汽车的崛起也伴随着产能的巨大扩张。但从长期看，想要消化这些产能就必须促进消费，而要实现这一点，政府不能只在企业端减税，它更多需要在居民中减税。这里所说的给居民减税，本质上是通过提高居民收入在GDP中的占比，改善分配结构，让居民有足够的可支配收入去消费。那么这部分钱要从哪里来呢？可以逐步减少对企业端的减税，用之间的差额来补贴居民，从而逐步实现供需平衡。举例来说，中国住宅用地的价格远高于工业用地，这实际上是以对居民加税的办法去对企业进行减税。时至今日，这种制度既不经济，也不公平，实行同地同价就可以减少对企业的减税，增加对居民的减税，从而让居民有更多的可支配收入去用于消费。

事实上，中国自改革开放以来的经济腾飞，其背后的第一推动力就是减税。学过经济学的人都知道税收会带来扭曲，税负越重，产业越难以获得发展。但反过来说，当税负减轻的时候，产业发展也会得到极大地助力。新中国是一个税负非常重的经济体，企业苦于重税久已，因此每当我们对一个行业减税的时候，这个行业就会出现爆炸式的增长，就像我们看到的新能源汽车的案例中显示的那样。

英语中有个短语叫做“Quid pro quo”，这是一个拉丁短语，其含义是“一物换一物”、“交换条件”或者“等价交换”。在法律、政治、商业等领域，它通常指为了得到某些东西或好处而进行的某种交换，通常是双方都同意的，而且是相互的。?我们的地方政府与企业的关系在一定程度上就是一种“Quid pro quo”。这种制度有好的地方，就是减少了扭曲，促进了经济发展。但它不好的地方就是容易带来产能过剩、居民消费不振，是一种不可持续的制度。现在中国经济内部面临物价低迷的压力，外部又遭遇广泛的贸易摩擦，急需扩大居民消费来重新平衡经济，而要实现这一点，关键就在于收入再分配改革。

最后，笔者要说，补贴不是中国新能源汽车崛起的关键因素，减税和民营企业的努力才是。地方政府与民营企业的结合促成了这一产业的腾飞，但这条路现在已经走不下去了，过度内卷就是其最明显的弊病。西方人不理解中国的制度，但我们自己要明白中国经济发展的内在逻辑。只有这样，我们才能给中国经济开出合适的药方，才能让中国经济这艘巨轮驶过危险的航道，奔向那广阔的海洋。

（文章仅代表作者观点。）